SuperSport Legend: Un regard sur la Suzuki GSX

La moto qui s'est réinventée à travers l'évolution

Il a fallu l'effondrement du marché mondial du coton en 1951 et la fermeture de la célèbre unité de fabrication de métiers à tisser de Suzuki au Japon pour que Suzuki Motor Corporation se réinvente et commence le développement de l'une des meilleures motos de sport que le monde ait jamais vues. Au cours des sept décennies suivantes, l'entreprise construira une série de motos qui laisseront une marque, chacune ouvrant la voie à la Suzuki GSX-R1000.

Suzuki était peut-être l'entreprise manufacturière la plus conservatrice, et l'homme considéré comme le père de la GSX-R et lui-même ingénieur, M. Etsuo Yokouchi, a fait ce qu'aucun autre employé n'envisagerait de faire avec un produit déjà fiable. Rompant avec la norme des motos trop fiables, lourdes, ennuyeuses et jamais en panne, il avait été témoin d'un intérêt pour les répliques de motos de course. Même si les grands patrons de Suzuki n'étaient pas convaincus qu'il s'agissait d'une affaire sérieuse, le programme R&D du département d'ingénierie de Yokouchi visant à développer 100 chevaux à partir d'un moteur de 750 cm3 avec une réduction de 20 % de la charge utile globale a porté ses fruits avec la création et le début de la lignée GSX-R. . La Suzuki GSX-R750 n'a peut-être pas été la première moto de sport d'usine, mais en la créant, Suzuki s'est une fois de plus réinventée.

S'il y a une moto que les clients désiraient sous forme de machine d'usine, c'était bien la Suzuki GSX-R750. Lorsque Suzuki a répondu avec une en 1985, il n'y avait jamais eu de réplique de course aussi proche de la moto d'endurance Works de Suzuki qui a remporté le Championnat du monde d'endurance des 24 heures du Mans au moment de ses débuts. Alors que la première itération de la Suzuki était une version désaccordée et légale pour la route de la GS1000R, la construction globale des composants de la GSX-R750 a été conçue pour des performances élevées, gardant la moto légère et rapide. Le deux-roues haute performance, tristement connu sous le nom de « slabby » en raison de ses caractéristiques de style à parois en dalle, utilisait un refroidissement par huile pour réduire davantage le poids de la moto.

Comme la plupart des moteurs refroidis par air, le refroidissement des quatre temps est difficile en raison de l'angle étroit des soupapes entre l'admission et l'échappement, ce qui rend presque impossible le placement d'ailettes de refroidissement au-dessus des chambres de combustion. Bien que les motos refroidies par air de Suzuki utilisaient des ailettes bien serrées qui faisaient le travail, Suzuki a par la suite contré cela en profitant des volumes généreux d'huile circulant à travers leurs culbuteurs en employant un refroidisseur d'huile plus grand qui augmentait l'intensité du refroidissement en utilisant l'air tout en éliminant le besoin de des chemises d'eau très lourdes autour des cylindres. Ainsi est né le système de refroidissement avancé Suzuki (SACS) de pointe refroidi à l'huile et des jets d'huile ont été utilisés pour refroidir les pistons.

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Avec un moteur quatre cylindres à DACT et 16 soupapes de 749,7 cm3, la GSX-R750 produisait un maximum de 100 chevaux (à 10 500 tr/min) et 62,8 NM de couple (à 8 000 tr/min), dominant la classe supersport AMA, mais contre ses rivaux refroidis par eau, ils n'ont remporté qu'un seul titre AMA dans la catégorie Superbike en 1989. Le refroidissement de l'huile était le facteur limitant une compression plus élevée et en 1988, Suzuki a augmenté l'alésage et la course à 73,0 mm et 44,7 mm pour utiliser des soupapes plus grandes et gagner plus de puissance en plus d'augmenter encore la circulation de l'huile. Il s'agissait de la première révision majeure du vélo Slingshot de 429 lb (197 kg) en 1988, introduisant de nouveaux carburateurs semi-plats à vitesse constante de 36 mm et une course plus courte révisée avec des soupapes plus grandes et des arbres à cames à grande levée. Cela a augmenté la puissance de la GSX-R de 100 à 112 chevaux. Cependant, la combustion était inefficace, Suzuki revenant à l'alésage et à la course d'origine de 70,0 mm et 48,7 mm en 1989. Il s'agissait d'une édition limitée « R » avec seulement 500 unités produites. qui développait 120 chevaux et était livré avec un réservoir de carburant en aluminium et un siège unique.

En 1990, Suzuki est revenu au moteur à course plus longue, et parmi toutes les versions GSX-R 750 refroidies à l'huile construites, cette année modèle est considérée comme sa meilleure version. Les dimensions d'alésage et de course, la culasse, les pistons, les bielles et le vilebrequin ont été optimisés sur la base du savoir-faire acquis grâce au développement de la GSX-R750R de course en édition limitée qui a fait ses débuts en avril 1989, contribuant ainsi à augmenter son puissance à 115 chevaux à 11 000 tr/min. C'était la première moto japonaise de sa catégorie à utiliser une fourche USD entièrement réglable (41 mm) à l'avant et une suspension arrière entièrement réglable également. Il comportait également un nouveau système d'échappement 4 en 1, un amortisseur de direction, des carburateurs de 38 mm, des soupapes plus petites, une pompe à huile de grande capacité, un refroidisseur d'huile en forme de U à plus grand débit radial et des pneus radiaux à profil bas.